厦门地铁3号线什么时候开始运营？厦门地铁3号线（火车站到蔡厝）全线顺利贯通

　　地铁3号线自厦门火车站至翔安机场站，共26站，25个区间，全长36.83km，全线计划2020年9月底洞通。

　　其中厦门火车站~蔡厝站（含），共21站，20区间，全长28km，这21个站点目前已全部封顶完成，计划2021年开通试运营。

　　蔡厝站（不含）~翔安机场站（全长8.7km，5站5区间），计划与机场同步开通。

　　2020年3月3日更新：厦门地铁3号线延伸至厦大！

　　市发改委副主任、市轨道交通建设指挥部常驻副总指挥梁向阳：

　　地铁3号线原来是到火车站，现在火车站要南延到厦大，国家已经在2月15日批复了，我们正在紧张做好初步设计概算，我们的目标就是今年10月份要动工建设。

　　厦门轨道交通建设官网显示：轨道交通3号线一期工程自厦门大学站至五缘湾站，线路长约18.6公里。

　　下一步厦门轨道交通建设指挥部将大力推进，采用新机械、新设备等把受疫情影响的时间抢回来，确保年底前完成2号线收尾、3号线火车站至蔡厝站基本建成！

　　厦门地铁3号线一期：（厦门火车站—五缘湾站）。

　　调整后线路起点由厦大老校区调至厦门火车站。一期工程2015年12月28日跨海段开工建设，预计2020年年底运营。运营后，列车运营时间为05:00到23:00，全日运营18小时。

　　厦门地铁3号线二期：（五缘湾站—翔安机场站）。

　　地铁3号线车辆采用B型铝合金车体新型地铁车型，6辆编组，它的总长约118.7米，宽2.8米，为标准B型4动2拖（4M2T）车辆。最大载客量达到2062人，最高运行速度为80公里/小时。地铁3号线线路途经本岛厦门火车站、翔安机场两大市级交通枢纽，连接本岛南部居住区，东西向贯穿湖里区中心、翔安南部新城，是连接本岛与东部翔安组团的重要骨干轨道交通线路。

　　2020年9月26日：厦门地铁3号线（火车站到蔡厝）全线顺利贯通

　　夏末秋初的厦门，处处涌动着澎湃的建设热潮，今日上午，地铁3号线过海段顺利实现贯通，标志着3号线（火车站到蔡厝）全线实现贯通，为3号线开通运营打下了坚实的基础。

　　4年9个月的付出，就为了这4分半钟

　　长约6.5公里的3号线过海段，一头连着湖里五缘湾，一头连着翔安刘五店，步行走完最快需一小时，飞驰的地铁列车仅需4分半钟即可实现跨岛出行。数以千计的地铁建设者们，用了1700多个日夜，历时4年9个月，终于打通了过海段。

　　风化槽长度达1.2公里，海底复杂地质国内罕见

　　过海段的海域区间长约4公里，存在着多个风化槽、风化囊、基岩突起等地质现象。前期参与地质勘测的专家们说，3号线过海段堪称是国内地质情况最复杂的海底地铁隧道。

　　正因地质复杂多变，仅用一种工法的话，风险极大，最终选择‘矿山+盾构’组合工法，将两种工法的优势相结合。

　　其中矿山法海域段分布着9处风化槽，长达1200米，占矿山法海域段双线全长的23%。风化槽如同外脆内软的夹心饼干，与海水相连，极易产生涌水突泥及坍塌。

　　而盾构法海域段作业区间则要穿越长距离的富水砂层、孤石及上软下硬地层、硬岩段，这对最怕“软硬不均”地质的盾构机来说，也是一大风险点。

　　矿山+盾构联合作业，全国首个工法组合施工海底地铁隧道

　　2015.12.28 开工建设

　　2015年12月28日，3号线过海段正式吹响了开工建设的号角，工程采用矿山法暗挖隧道和盾构施工法相结合的方式，在海域段采用矿山法加泥水盾构对打施工，两端陆域段采用土压盾构法施工。

　　这样的施工计划，让过海段贴上了一个醒目的标签：全国第一条工法组合施工的海底地铁隧道，同时也是第一条需要在海底工法交接面拆运盾构机的隧道，这些都是没有相关技术经验可参考借鉴的。

　　面对过海段高风险施工，厦门轨道集团大力开展技术攻关，各参建单位群策群力，发挥集体智慧，严控质量安全，加大设备投入及技术创新力度，采取“领导包段”、“24小时服务”等措施，先后攻克了一个个技术难题。

　　2018.7.13 右线盾构到达

　　深埋在海平面下60米的右线盾构机，按预期目标抵达至工法交接点。

　　2018.8.20 右线盾构弃壳解体

　　盾构机完成拆解，创造了30天完成“洞内盾构机弃壳解体”的国内最快纪录。

　　2019.1.21 左线盾构弃壳解体

　　用时21天，左线盾构机完成拆解，刷新“洞内盾构机弃壳解体”的最快纪录。

　　在3号线过海段盾构法施工过程中，厦门轨道集团和参建单位先后创新了“近海域全断面砂层盾构始发”、“非饱和气压换刀”、“洞内盾构机弃壳解体”、“海域全风化花岗岩地层冻结施工联络通道”等多个工艺工法，攻克了孤石群、全断面砂层、风化深槽、上软下硬等复杂地层条件下掘进，强度高达204兆帕全断面花岗岩地层长距离穿越，高水压环境下盾构密封等多项施工难题，实现了多项行业技术零的突破。

　　施工难度大 风险系数高

　　过海段上方和海水直接相连，水头压力最大可达80米，相当于隧道每平方米承受40辆小汽车的压力，局部硬岩中的裂隙水发育地段，钻孔单孔涌水喷射距离可达20米，每小时的水量可达250m³，2个小时可灌满1个小型游泳池，施工难度大、风险系数高。

　　海底隧道开挖至今，关键线路因出水注浆堵水就多达87次，工期严重受影响。其中在2019年12月19日，右线爆破后在扒渣过程中，出现涌水和掉块，一天的水量就达到2.6万m³，抢险人员拼命抽水、堵水，并及时启用了7000多立方米的一级水仓，用了8天才把涌水控制住。

　　为确保施工安全，施工人员在现场加大探测范围，增加超前探孔数量并扩大钻孔外插角度，及时进行封堵，防范未然。此外还配备充足的大功率水泵、发电机、集成化注浆设备等应急抢险物资，补足抽排水能力，有效控制涌水风险。

　　过海段右线长达290米的风化槽，是3号线过海段最长、地质条件最差、施工风险最高的风化深槽，涌水、掉块次数最多。为了“消灭”它，中铁隧道局的建设者们用了13个月，共计16个注浆开挖循环，最终于2019年9月25日将这段风化槽成功贯通，为隧道全线贯通奠定了坚实基础。